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高铁电线为什么磨不断 知乎
首先只有在高铁通过时，那条线才会与列车车顶的“受电弓”进行接触，受电弓在与接触网（高压线）接触时，一瞬间的事情，也就是说不会持续摩擦。所以只要高压线是选用耐磨的材料，那么它的寿命就是以年为基本单位的，能够长达几年或者十几年。
高压线在与“受电弓”接触完之后，虽然会摩擦生热，但我们都知道高铁行驶速度是很快的，所以摩擦过程是极其短暂的，摩擦过后就会有较长的冷却时间，摩擦次数是间断的，不会轻易被磨断。
高铁高速运行电线不会磨坏吗
随着我国“八横八纵”高铁网在逐渐建设中，我国计划覆盖全国主要城市的高铁线路基本完成，使我们国家的交通格局更上一层楼，人们在出行方式的选择上也更加钟意于性价比高的高铁，高铁方便、快捷、干净、价格亲民的特点走进了大家的生活中，不知道大家在日常乘坐高铁时，有没有注意到高铁顶部与高铁配合使用的电线，为何高铁时速高达350公里这个电线却磨不断？
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有这个想法很正常，毕竟出行安全是需要重视的，高铁又是高速的公共交通工具，里面乘坐了大量的旅客，一旦出现事故这个代价是非常大的，所以高铁还有一个不为人知的小故事，每天在运行第一班高铁之前，每条线路都会有一班检测列车先试运行。
空车运行看看一趟下来会不会有问题，实时的搜集各种数据以及检测线路的行车安全，有问题就及时上报检修，工程师和技术人员会进行抢修，检修成功才能让高铁正式运行，所以当初设计高铁的工程师们肯定是考虑到了方方面面的各种可能性。
一般在我们乘坐的高铁上，连接车顶上面的是由导线和电线连接着的。那个电线就叫做接触网（供电线）是由金属制作而成的，与电线接触的东西叫做受电弓。受电弓主要安装在高铁的车顶上面，由受电弓滑板连接起来，电弓和接触网产生摩擦的电流供应给高铁，让高铁可以迅速的奔驰。
而且高铁导线的选材也是高质量的镁铜合金线，不仅耐磨还具有很好的强度。在电弓的表面为了减小磨损和增强导电性能，特意加装了一层石墨材质的涂层。因此高铁高速奔驰的时候，电弓的磨损被石墨涂层代替了。
如果出现磨损，主要定期更换石墨涂层就可以。而就算磨损不大，高铁也会在每隔半月或一个月之间重新更换石墨涂层，最大限度保证高铁新车的安全系数。而且高铁在启动以后，电弓与接触网只是瞬间接触，因此损耗程度并不像咱们想象的那么大。电线一般是30年一换，据统计，如果使用纯碳滑板的线寿命至少是50年的，所以是不用担心在高速行驶的高铁上线路因为磨损会断掉的。
如今交通更加便利之后无疑让喜爱旅游的人们更加开心了，首先高铁基本上在全国主要城市中普及，稍微热门的旅游城市肯定是会有高铁的，加上高铁的相比于飞机来说价格便宜不少，极具性价比，速度上又比传统火车快了不少，时间成本就会大大缩减，这样人们在出门游玩高铁就是更多人钟意的选择，高铁游也可以发展起来。
高铁时速300公里的紧急制动距离
高铁在飞速行驶时，也不断地在铁轨上方的高压电线上汲取电能，这样才能保证高铁有充足的动力。既要要从高压电线取电，就需要用电弓接触电线，可是高铁无时无刻不在飞速行驶，这就必然要造成摩擦，高铁每次行驶距离都会长达千里，时速数百千米，为什么连接轨道高压电线的电弓不会被磨断呢？摩擦必然会产生磨损，这是无法避免的，所以想要保证高铁的电弓不被磨断，就需要定时的检查更换电弓，但是这都是在高铁停下来的时候进行的，运行起来时无法更换，所以电工的材料就必须耐磨，并且导电性能优异，这是一种专门研发的特种石墨，每一个电弓的石墨都有一定的厚度，每隔一段时间就需要更换。耐磨的材料，在高温和摩擦力的作用下也不可能坚持很久，所以高铁的高压线在预防磨损上也有着功劳，我们平时看见高铁轨道两侧都有电塔，交叉间隔，所以高压线连接起来其实是蛇形的，也就是Z型的，这样做的好处是电弓的同一处不会长时间的接触电线，电线在电弓上左右移动，能够保证同一接触点的温度不会过高，引发过大磨损和明火，也让耐磨材料的磨损面积增大，增加可磨损时间。高铁的高压电线是不怕磨的，因为它实在是太硬了，而石墨和它比起来无异于鸡蛋和石头，所以很长时间才会更换一次，受电弓的石墨不断的磨损变薄，下面的支架每上升一个毫米，就代表高铁又运行了上万千米，只要定期更换这些石墨，电弓永远都不会磨断，除非轨道高低起伏，让电弓和电线的接触不稳定，造成放电击坏了电弓，也正是这个原因，我们的高铁才十分的平稳。我们平时乘坐高铁，发现高铁的高架桥很平稳，其实和高铁这种独特的供电方式有着很大关系，电线必须高，否则会放电击中周围的行人，所以要修高架桥，平稳是为了保证运行正常，不断电，当然这只是其中一点儿原因，为此不得不佩服这些高铁设计师
火车头顶的电线一直在使用怎么办
说这话，题主自己信么？这世界上存在永不磨损的材料存在么？既然这种材质能被加工成“特种电线”，那就意味着它是可以被塑性的，而塑形必然要经过提炼，顶多它就是个比普通材料更具耐磨性的电线而已。
严格来讲，这种“电线”叫接触网，它的主要作用就是给以电力为动力的火车供电，目前全国国内的火车大部分都是电力机车，以前那种内燃机火车几乎是看不到了，我们东北只有牡丹江地区还有那么几辆，其余的大部分都已经退役。
其实这种接触网的材质和通电电压是有严格规定的，据说额定的电压是25KV，为机车供电主要是靠火车头上方的“受电弓”来进行供电，当或者缓缓启动或者正常行驶时，受电弓会在接触电网上滑行，而受电弓与接触网之间还有一个叫滑板的小零件，这种滑板的材质大多数是由石墨构成的，在火车正常行驶的过程中，受电弓与接触网连接靠的就是这个玩意，实际上这玩意的可塑性是非常强的，在接触的过程中首先磨损的就是会“石墨滑板”而不是接触网电线。
据有关资料显示，这种石墨滑板的使用寿命长达50年之久，也就是说这东西是有使用寿命的饿，而且在使用的过程中也是会造成磨损的。
接下来再说说接触网的材质，一般火车上面的电线，也就是接触网的主要材质是铜或铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，规格在85mm2～150mm2之间。形状一般是两侧带沟槽的圆柱体，之所以带沟槽，就是为了方便受电弓上的滑板划过电线。
一般接触网安装采用的是悬吊方式安装，两边的沟槽还利于悬挑安装电线，而这种接触网据说是沿着钢轨上空呈“之”字形架设的，据说这样设置是为了方便受电弓取流高压电。
此外，接触网的架设也是非常复杂的，除却结霜的材质之外，还要使用水泥支柱、钢柱，以及其他材质的支撑架来固定接触网，除却接触网本身，一般还要配备回流线、附加悬挂等，主要用作回流线，也称之为牵引网。
不过这种接触网一般是直接暴露在空中的，外面是没有绝缘层的，在电视和新闻上，经常看到一些人在火车上触电身亡，就是肢体碰到了接触网电线的后果。而且这种接触网在一些极端的恶劣环境下是无法正常工作的。就拿前几天的大学来说，通过东北的很多趟电力机车因为接触网结冰的原因，停在半路等待救援。
当然，这些都是题外话，可以确定的是接触网电线以铜线为主，肯定是会磨损的，只不过是有人长期对线路进行维护而已，所以看上去好像不会磨损。此外，基于石墨滑板与铜线接触，磨损比较厉害的因该是石墨滑板而非铜线，而且铜线是圆柱体，凹槽在上方两侧，石墨滑板与圆柱体线路接触的面只是底部，磨损几乎可以忽略，所以使用寿命才高达50年。
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